Une journée avec la patrouille de France

La Patrouille de France a aussi sa routine : celle de l'extrême et de l'excellence. Sport s'est glissé dans le cockpit des neuf pilotes de l'élite française de l'aviation de chasse. Frissons garantis.

Assis religieusement au fond de la salle de briefing, une poignée d'élèves privilégiés de l'école de l'air de Salon de Provence s'émerveille de la chorégraphie qui se dessine sous leurs yeux. Plongés dans une intense concentration, les neufs pilotes de la Patrouille de France miment les séquences aériennes inscrites au programme ce jour-là, au rythme des ordres égrenés par leur leader, le commandant Bertrand Nivard, 32 ans. Les corps enchaînent les mouvements avec la fluidité et la précision synchrone d'un coucou suisse. Jusqu'au bout des doigts qui figurent les " coups de trim " donnés sur le manche à balai pour régler l'assiette des biréacteurs. Aucun droit à l'approximation, dans quelques minutes, les pilotes réaliseront le même ballet en vol, les ailes éloignés d'à peine deux mètres l'une de l'autre, à plus de 500 km/heure.

C'est en grande partie à cause de ce culte de l'excellence et de la précision que la Patrouille exerce depuis 50 ans la même fascination auprès des jeunes recrues et du grand public. Dans le couloir qui conduit à la salle de briefing, jouxtant le bleu roi des casques accrochés aux murs, les portraits de cette fière élite figurent comme autant de héros d'après-guerre. À chaque année son style : façon Chevaliers du ciel en 1954, Top Gun en 1960, retour de barricades en 1970, frime en 1981, romantique sur fond de soleil couchant en 1993... Cette année, la posture tranche : dans une combinaison bleue qui se marie au ciel de Provence, les pilotes sont juchés sur les ailes de l'avion leader, comme pour indiquer qu'ils en ont une totale maîtrise.

Jamais de relâchement

C'est qu'il en faut pour contrôler l'Alphajet, monture rustique sortie des ateliers de Dassault et de Bréguet en 1973. Dépourvue de capteurs, de calculateurs et de la moindre assistance électronique, " cette 2 CV de l'aviation de chasse " filant au mieux à Mach 0,86 (1 000 km/h), se pilote au jugé derrière un tableau de bord minimaliste. Et, pourtant, entre les mains de la Patrouille de France, l'appareil fait de merveilles. " C'est un avion réactif et précis, parfaitement adapté à la formation des pilotes de combat ", explique l'un des 34 mécaniciens de la base affectés à l'entretien de la flotte.

9 h 45, l'heure pour les pilotes, dans cette routine de l'extrême, de rejoindre leurs machines sur la piste d'envol. C'est une matinée comme les autres, mais l'ambiance paraît celle des grands jours : fuselage et pompes lustrées, habit impeccable, alignement parfait. " Nous représentons l'excellence... Tout le temps et sans relâchement ", murmure un pilote légèrement moins concentré que les autres. Pied sur le frein, moteurs à 95 % de leur puissance. Un vrombissement assourdissant signale que les pilotes sont prêts. Pendant les 30 min qui suivent, les contrôleurs du ciel leur réservent un espace aérien de 6 000 pieds (2 000 m d'altitude) sur 6 nautiques (environ 10 km). Répétées plus tôt dans la salle de briefing, les figures dessinent maintenant leur esthétique sous le plafond nuageux. Au sol, le pilote remplaçant, le plus expérimenté de tous, a pris les commandes de la tour de contrôle pour chapeauter l'entraînement.

Le leader rythme le ballet. " On va chercher sur l'axe, coup de palette top, inversion top, fumée top et tourne à gauche, on réajuste un peu, 3.0, dos, diamant dos top, mise en tranche top, sortie en flèche top, on est sur l'axe, coup de palette top et on y va pour la boucle... je te vois... et je dégauchis... ". Avec ces quelques mots pour les guider, les pilotes ont réalisé l'une des figures les plus spectaculaires de leur catalogue devant une poignée de privilégiés jamais lassée de ces répétitions.

Le culte de la perfection

10 h 45, pause sandwich. Comme leurs machines, les hommes du commandant Nivard sont soumis à un régime infernal. Au menu : baguette, fromage gras, jambon, banane. " Les corps souffrent, admet le capitaine Fabien Coulibaly, charognard de la formation. On tient rarement plus de 4 ans à taper constamment dans l'organisme ". La concentration ne suffit donc pas pour être une recrue de la Patrouille. Trois nouveaux sont choisis par cooptation chaque année, et malgré leur expérience (âgés de 30 à 38 ans, ils sont tous issus de corps d'élite avec au moins 1 500 heures de pilotage sur un engin à réaction), ils doivent montrer en vol qu'ils sont capables de supporter des pressions gravitationnelles énormes allant jusqu'à 7 g (sept fois son propre poids). A ce niveau, un novice commence par perdre une partie de son champ de vision avant de tomber en syncope.

Eux n'ont le droit à aucune défaillance. " En formation, chaque pilote évolue dans un espace de tolérance de 50 cm²", explique le capitaine Jean-Marc Matéo, ancien pilote de la Patrouille, entre 1998 et 2002, reconverti depuis dans l'organisation de meetings aériens à travers son association Bleu Ciel Airshow. La marge est étroite et éprouve les nerfs. " On évacue plusieurs litres de sueurs à chaque représentation ". L'entraînement est donc la pierre angulaire de la formation. " L'ennemi, c'est la routine qui empêche les remises en questions. Et pourtant c'est aussi le secret de la réussite : répéter toujours et encore ", explique le capitaine Etchart, directeur adjoint de la Patrouille. Jusqu'au week-end, de novembre à avril, les neufs de l'escadrille vont répéter chaque détail de leur chorégraphie aérienne selon un programme calé à la seconde sur leurs Breitling synchronisées. Réveil musculaire avec travail du dos, du rachis et du cou, entre 8 h et 8 h 30 ; briefings à 9 h et 11 h 45 avant les deux vols quotidiens, à 9 h 45 et 12 h 45 ; débriefings à 10 h 50 et 15 h ; déjeuner à 14 h puis sport collectif à 16 h 30. " Aucune lassitude dans ce programme, témoigne pourtant le capitaine Coulibaly. Car on ne travaille pas sur la recherche d'automatismes, mais sur la perfection des gestes ".

Outre leur entraînement, au sol et en vol, les pilotes peuvent compter sur les séances de débriefing, jardin secret de la patrouille, interdites d'écoute à tout autre que ses membres. " Il s'y dit ce qui doit se dire ", concède le capitaine Ludovic Bourgeon, n° 2 de la formation. C'est le " box arrière ", c'est-à-dire les quatre pilotes de queue bénéficiant de la meilleure vision sur la formation, qui analysent le vol sans complaisance, s'appuyant au besoin sur les vidéos tournées à chacune des sorties par une équipe dédiée. " C'est une séance qui vous casse pendant des semaines, à un stade de maturité personnelle où on a perdu l'habitude de se faire rentrer dedans, témoigne le capitaine Jacques Breton, n° 3. C'est une épreuve morale qui teste notre résistance au découragement ".

C'est pourquoi les nouveaux candidats (une vingtaine de volontaires chaque année) sont recrutés par les pilotes eux-mêmes au terme d'une journée passée avec chacun d'eux. Qualités recherchées : la rigueur, la passion de l'excellence, la sociabilité, et surtout l'humilité. " Pas question de se satisfaire de ce qu'on croit savoir faire ", explique le capitaine Jean-Louis Roland, le plus expérimenté du groupe avec son titre de remplaçant. Toutes ces qualités sont mises au service d'un ballet supersonique capable d'écrire dans le ciel le mot "jets" en lettres tricolores en lâchant ce qu'il faut de fumigènes à 300 km/heure, ou de dessiner en trois dimensions un coeur percé d'une flèche à quelques dizaines de mètres du sol. Une excellence qui a son surnom mérité : " Le cadre noir des chevaliers du ciel ".